车圈“内卷”之风盛行，莫得车企大约避免，包括汽车供应链上的各家供应商。近日，收集传出条目供应商降价10%的音问，激励市集热议。

有供应商暗意“谈价是行业常态。”

有东说念主觉得，“目下汽车行业供应链企业的平均年降在5%操纵，比亚迪10%的年降观念，高于行业水平。”

更有供应商直言“对于条目供应商2025年起进一步降本10%的告知我已收到，但我对此暗意强烈动怒和严正抗议。”

对此， 比亚迪品牌及公关处总司理李云飞发文修起称，“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。咱们基于界限化大齐采购，对供应商提议降价观念，非强制条目，环球可协商推动。 ”

这样的修起天然裕如“官方”，但仍然激励了环球对当下中国零部件供应商糊口空间的担忧。

毕竟，比亚迪如今照旧是中国汽车市集上的头部车企，在“对话”零部件供应商的时刻相对更有言语权，是以，“可协商”的权重可能并不如字面那般温润。

就像有些零部件供应商说的那样，供应链中零部件如期降价是行业惯例，由于车企处于强势一方，供应链企业基本齐会礼服。

目下的市集环境环球有目共睹，统共市集齐在“卷”，即即是比亚迪这样的车企，仍然难以逃匿“价钱战”。在这种布景下，其通过裁减供应链资本的方式，进一步裁减居品售价，或是用降本的资金来晋升居品竞争力，原来无可厚非。

但需要研究到的是，汽车行业从供应链到主机厂，环球基本上是一荣俱荣一损俱损的相关。有些供应商向媒体吐槽：“我的利润才3%到5%，而此次要降的是协议金额的10%，若协商见效，仍需让利“5%至8%”。

比亚迪目下是国内市集的龙头企业，它的供应商一般也齐是头部，自身实力和抗压材干应该就可以，目下能让他们有这样大压力，阐扬其中的糊口“弹性”照旧很小了。

在价钱战暴虐确当下，供应链企业严重承压，如若不为零部件供应商留有一定的利润空间，可能会导致品性下落、恶性竞争等一系列问题的发生，最终累及车企和花消者。比如日本汽车产业就是被所谓“年降”搞的不得不全线作秀。

奇怪的是，相同是供应链中的一环，博世等外洋供应商却鲜少碰到这种“被条目降价”的情况。

从销量与利润上看，2023年，尽管经济形貌和市集环境莫得那么好，但博世如故在销售额与利润上收尾了增长。

2023财年，博世销售额达到916亿欧元，增幅3.8%，转换汇率影响后达到8%。息税前利润为48亿欧元，2022财年为38亿欧元。息税前利润率为5.3%，较上一年同比增长了1%。

也就是说，即便受全球经济形貌和汽车行业需求波动影响，其2024年的利润或有所下落，但并未对其全球地位变成影响。在本年的全球闻明汽车零部件供应商排行榜单中，博世依然位列第一。

好多东说念主也运行想考，中国零配件企业什么时刻材干产生像博世这般有产业影响力的大公司，在供应链以及国际市集上赢得属于我方的言语权。

事实上，算作全球第一大汽车制造和花消国，中国应该有立得住，扛得稳，行得远的汽车供应链企业。

博世之是以会有这样大的体量，要道在于其期间的进步性，以及雄伟的品牌影响力所带来的顶尖竞争力。它不单是是一家依附于主机厂的供应商，而是可以为车企提供更多附涨价值的联联合伴。

在智能化期间，市集竞争愈发热烈，对价钱与委用齐提议了更高的条目。这个时刻，中国零配件企业更应该作念好协同，通落伍间翻新收尾降本增效，晋升联结两边的竞争力，而不是一味的以价钱去格杀到“要么作念，要么滚或者死”的双输风光。

同期，中国零配件企业应该有更大花样，积极开采外洋市集，在收尾业务增量的同期，更好地配合国内车企出海，诈欺全球供应链的上风，裁减分娩资本，提高采购可靠性。

当一家零部件企业大约作念到质优价廉后果高，而况能在策略上配合主机厂的时刻，竞争力将会全面晋升，不成替代性的比例加大，天然就会有一定的议价权。

另一方面，天然车企降本增效，提高居品竞争力，是汽车市集竞争大布景下的必要妙技。但从可握续的角度上看，车企也要给以中国零配件企业一定的糊口空间，保险供应链企业的良性发展。

如若只是条目零部件供应商降价，而不研究降价可能带来的不良后果，那么收尾很可能于两边齐不利。

就拿比亚迪这件事来说，条目零部件供应商降价，是通例操作。平常幅度的降价，可以让供应商在保证合理的公司运营基础上充分竞争，这是一个相比健康的现象。但当这个降价幅度高于行业平常水平过多的时刻，供应商的期间研发、东说念主工等资本被忽略，即便可以强迫保管联结，但在“饱暖”照旧很是繁难的情况下，在联结中成长更是离奇乖癖。

中国汽车的崛起，牵一发而动全身。中国头部车企如故应该驻足于恒久发展的全局高度，推动供应链良性发展，共建公道、可握续的联结环境。中国零部件供应商想要成长为博世那样的大体量企业，齐有一段很长的路要走。而在这段路上，不仅需要我方“撑得住”，更需要头部企业的“行得远”的撑握。